Avarijos yra dažnesnės nei bet kada ir turi įtakos lenktynių rezultatams. Bent jau tokia teorija
Iliustracija: Garry W alton. Nuotraukos: L'Equipe/Offside
Tai atsitiko Alberto Contadorui 2014 m. Tour de France, 2015 m. Giro d'Italia ir dar du kartus 2016 m. Toure.
Taip pat nutiko Bradley Wigginsui 2013 m. „Giro“, Chrisui Froome'ui 2014 m. ture ir Richie'ui Porte'ui bei Alejandro Valverde praėjusių metų ture.
Taip pat Geraint Thomas praėjusių metų ture, praėjusių metų Giro ir, deja, velsietis, daugelyje kitų lenktynių pastaraisiais metais.
Visiems bendra tai, kad jie patyrė rimtų avarijų Grand Tour metu. Dar blogiau, tai buvo avarijos, dėl kurių visais atvejais, išskyrus vieną – Contadorą 2015 m. „Giro“lenktynėse, motociklininkas pasitraukė.
Ir kadangi buvo tikimasi, kad dauguma aptariamų lenktynininkų turės didelę įtaką aptariamoms lenktynėms, jų avarijos padėjo suformuoti galutinį rezultatą ir įtakoti, kas užlips ant galutinio podiumo.
Pavyzdžiui, 2014 m. turas galėjo būti visiškai kitoks lenktynės, kai du didžiausi favoritai Froome'as ir Contadoras nepasitraukė anksčiau laiko.
Tokios avarijos priimamos kaip neišvengiamos dviračių sporte, tačiau atrodo, kad kai kuriems, jei ne visiems, jų dažnis ir sunkumas padidėjo.
Pasikalbėkite su buvusiais motociklininkais ar dabartiniais sporto direktoriais ir daugelis mano, kad per pastarąjį dešimtmetį buvo rimtesnių incidentų nei ankstesniais metais.
Nėra jokių lengvai prieinamų duomenų, patvirtinančių šį įspūdį, nors įrašų nuskaitymas rodo, kad aštuntajame ir devintajame dešimtmečiuose buvo tik šeši atvejai, kai išgalvotas motociklininkas buvo pašalintas per avariją pradžioje. vieno iš trijų Grand Tour etapų.
Ši tendencija neseniai buvo pastebėta per pokalbį tarp į pensiją išėjusių motociklininkų Allano Peiperio ir Philippos York (buvusio Roberto Millaro).
Nors Jorkas nebuvo tikras, Peiperis, dabar vadovaujantis BMC komandai, sakė manantis, kad šiomis dienomis pasitaiko daugiau avarijų ir kaulų lūžių, ir svarstė, ar taip yra dėl to, kad lenktynės buvo tokios intensyvios, ar šalmai veiksnys, nes su šalmu „jaučiatės saugūs… tai tarsi nenugalimo apsiaustas“.
Dar labiau spekuliatyvus, Peiperis susimąstė, ar dėl lūžių skaičiaus padidėjimo šiandieniniai motociklininkai yra lieknesni ir trapesni – dėl to jie važinėja dviračiais ištisus metus, o ne bėgioja žiemą. jo eros motociklininkai darydavo remdamiesi tuo, kad bėgimas gali padidinti kaulų tankį.
Jei avarijų yra daugiau, yra daugiau teorijų nei rimtų faktų, kodėl. Galimos priežastys yra greitesnės lenktynės, galimybė, kad vairuotojus atitraukia per kompiuterius ar radijo imtuvus gaunama informacija, anglies ratai, kelio baldai ir net kai kuriais atvejais, kaip siūlo vienas gydytojas, nuskausminamųjų vaistų vartojimas.
Sunkus gyvenimas
Pirmieji Grand Tours etapai visada buvo pavojingi. Leiskitės į 2017 m. turą, kur Valverde ir Gorka Izaguirre sudužo pirmąją dieną.
Po dvidešimt keturių valandų Froome'as, Romainas Bardet ir Porte'as buvo įtraukti į masinį, nors ir nerimtą, krūvą. Tada Thomasas atsitrenkė likus kilometrui trečią dieną, kol Markas Cavendishas susidūrė su Peteriu Saganu, kad rimčiau krito paskutiniais etapo metrais, ir galiausiai turėjo ištraukti lenktynes su lūžusiu pečiu.
Tada atėjo skerdynių diena 9 etape, kai Porte (sulaužytas dubuo) ir Thomas (lūžęs raktikaulis) patyrė atskiras avarijas ir atskiras incidentas, privertęs Robertą Gesinką (sulaužyti slankstelius) ir Manuele Mori (sulaužytas petys). ir sugriuvo plaučiai) iš lenktynių. Niekas negali prisiminti tokios dienos.
Šių metų „Giro d'Italia“lenktynėse ši tendencija buvo pablogėjusi, nes jame buvo nedaug avarijų. Tai buvo pirmasis Grand Tour po to, kai komandų skaičius buvo sumažintas nuo devynių iki aštuonių.
Saugumas buvo viena iš priežasčių, dėl kurių pasikeitė komandų dydis, tačiau daugelis skeptiškai vertina pakeitimą dėl avarijų sumažėjimo.
Nr.
„Pirmosiomis Didžiojo turo dienomis, kai juo beveik važinėjama kaip klasika, jaučiama tokia nervinė įtampa. Per pirmas keturias ar penkias dienas niekas nenori liesti stabdžių.
„Tačiau „Giro“pradžioje mes važiavome šiais didžiuliais greitkeliais Izraelyje, o ne mažais Italijos keliukais ir lenktyniavome per mažus kaimelius su daugybe kelių baldų. Tai leido žmonėms šiek tiek lengviau įsitraukti į lenktynes, kol atvykome į Italiją.
„Kitas dalykas yra tai, kad buvo mažiau aukščiausios klasės sprinterių“, – priduria Dombrowskis. „Pavojus kyla, kai sprinteriai ir jų komandos, GC lenktynininkai ir jų komandos kovoja dėl tos pačios erdvės. Dėl to nereikėtų k altinti sprinterių, bet GC vaikinai nori būti viršuje, kad nerizikuotų dėl laiko tarpo, ir tai nėra geras derinys.
Aukštas liesas vaikinas, kurio ūgis kaip aš, nėra skirtas kovoti dėl pozicijos su sprinteriu. Mums tai nesiseka. Mes neturime įgūdžių. Jei kas nors į mane atsiremia, aš neatsispiriu taip, kaip daro sprinteriai. Tai kelia pavojų.
„Žvelgiant iš saugumo perspektyvos, manau, kad kartais tai priklauso nuo mūsų“, – prisipažįsta jis. „Kiek rizikos esame pasirengę prisiimti? Taip pat turiu teoriją apie šiuolaikinius dviračius ir ypač apie šiuolaikinius lenktyninius ratus – kokie jie greiti, kaip jie slenka ir trūkčioja, ir dėl to, kad mes taip greitai įsibėgėjame, – manau, kad ši grupė bendrai trūkčioja.
'Įsivaizduokite, jei visi važiuotume senosios mokyklos 32 stipinų ratais, kaip kai kurie vaikinai vis dar daro treniruotėse. Manau, kad tai sumažintų avarijų skaičių.’
Greitis taip pat tikrai padidėjo. Įranga greitesnė, o medžiagos skiriasi nuo naudotų net prieš dešimtmetį ar du.
Buvęs motociklininkas Marco Pinotti, kuris dabar yra BMC treneris, mano, kad anglies ratai yra kai kurių avarijų veiksnys.
„Reikia tinkamai ištirti, o ne tik spėlioti“, – perspėja jis. „Tačiau aš jaučiu, kad dėl anglies ratų lenktynės tampa pavojingesnės.
„Tiesa, kad „Giro“avarijų skaičius buvo mažesnis per kitus neseniai vykusius „Grand Tours“, tačiau kitose šių metų lenktynėse ir „Classic“lenktynėse atrodė, kad nebuvo jokio skirtumo – vis tiek buvo daug avarijų..
‘Taigi nemanau, kad galime sakyti, kad avarijų buvo mažiau dėl mažesnių komandų. Sezono pabaigoje turėsime atsisėsti ir pažiūrėti.
„Asmeniškai manau, kad yra keletas priežasčių, kodėl avarijų gali padaugėti“, – priduria Pinotti. „Vienas iš jų yra kelių baldų padidėjimas. Aplinkoje, kurioje lenktyniaujame, viskas sukurta taip, kad sulėtintų transporto priemones, sumažintų transporto priemonių greitį, tačiau dviračių lenktynių greitis yra toks pat, kaip ir anksčiau, arba net didesnis.
„O kai jis greitesnis, tai dar viena priežastis, kodėl įvyksta daugiau gedimų. Dabar visi lenktynininkai atvyksta į lenktynes fiziškai gerai pasiruošę. Mažiau vaikinų, kurie yra pavargę, kurie nelenktyniauja. Greitų vaikinų grupė yra didesnė ir konkurencingesnė. Dėl tos pačios erdvės kovoja daugiau žmonių.’
Vargas mėgsta draugiją
Kita teorija, rodanti, kad daugėja avarijų, yra ta, kad pradėjus naudoti radijas, kurios automobiliuose susieja lenktynininkus su jų sporto direktoriais, daugiau komandų važiuoja kartu, o jų lyderį ar sprinterį supa namų komandos.
Tai reiškia, kad komandos juda aplink peletoną kaip septynių ar aštuonių žmonių grupės, o tai neišvengiamai kelia didesnį pavojų – vargas žemesniam namiškiui, kuris praranda savo komandos draugo vairą, nes nusprendžia nebandyti įveikti spragų. kad vos ten.
Pačioms komandoms važiavimas grupėje taip pat kelia įgimtą pavojų. Didelės avarijos metu jie gali prarasti visą būrį, o ne vieną motociklininką. Taip nutiko „Garmin-Sharp“komandai 2012 m. turo šeštajame etape į Metzą.
„O taip, Metzo žudynės“, – prisimena tuometinė komandos gydytoja Prentice Steffen. Jie masiškai judėjo peletonu, ganydami Ryderį Hesjedalą, kai priekyje palietė ratus. Davidas Millaras, vairuojantis „Garmin“, vėliau sakė, kad jie važiavo 78 km/h greičiu, kai tai nutiko: „Baisiausia avarija, į kurią esu papuolęs… dviračių ir žmonių jūra.“
Penki „Garmin“motociklininkai nusileido ir finiše jų tuometinis direktorius Peiperis tegalėjo laikyti galvą rankose. „Praradome daugumą savo šansų dėl visko šiame Tour de France“, – tuo metu sakė jis.
Steffenas, kuris nuo 1992 m. dirbo gydytoju dviračių komandose, turi dar vieną, labiau grėsmingą teoriją apie bent keletą avarijų.„Prieš trejus ar ketverius metus Tramadolio vartojimas buvo iškeltas MPCC [Movement for Credible Cycling] gydytojų grupės posėdyje, ir tai iškėlė daug įdomių klausimų“, – sako jis.
Tramadolis yra opioidinis skausmo vaistas, vartojamas stipriam skausmui malšinti, galintis sukelti šalutinį poveikį, įskaitant galvos svaigimą ir koncentracijos praradimą. Jis neįtrauktas į Pasaulio antidopingo agentūros uždraustųjų sąrašą ir, nors MPCC komandos dabar draudžia jį naudoti, buvo plačiai pranešta, kad kelios komandos ir lenktynininkai juo piktnaudžiavo.
Prentice, Tramadolio naudojimas gali paaiškinti kai kurias pastarojo meto avarijas. „Nesuprantu, kodėl WADA to neuždraudė, kai tai tokia akivaizdi problema“, – sako jis. „Iš pradžių man rūpėjo ne tik avarijos, bet ir našumo gerinimas – dopingo aspektas.
‘Atvirai prisipažįstu, kad pramiegojau motociklininkų prašymu, bet man tai buvo nepatogu. Aš tai iškėliau MPCC gydytojų grupėje ir įrodinėjau, kad tai ne tik etiškai neteisinga, bet ir gali būti pavojinga. Įtraukėme jį į MPCC kodą, bet tai tarsi džentelmeniškas susitarimas.
„Nesu tikras, ar tiesa, kad įvyksta rimtesnių avarijų“, – priduria Prentice. „Nemačiau nieko mokslinio, kuris tai patvirtintų, bet mano bendras įspūdis, kad avarijų įvyksta daugiau.
„Vienas iš argumentų prieš privalomą šalmą buvo tai, kad žmonės jaustųsi saugiau ir rizikuotų, o anksčiau jūs buvote atsargesni. Nors manau, kad tai gali būti šiaudų argumentas…“
Chrisas Boardmanas, kuris 2000 m. išėjo į pensiją kaip profesionalas ir kuris dabar, be kita ko, yra dviračių saugos kampanijos dalyvis, nėra patenkintas „didžiuliu prielaidų“kiekiu, slypinčiu už teorijos, arba įspūdžio, kad yra daugiau avarijų.
„Kai buvau šalia, įvyko nemažai avarijų“, – pabrėžia jis. Ir tiesa, kad jis pats patyrė keletą bjaurių nelaimių, 1995 m. ture iškritęs iš prologo, o 1998 m. iškritęs iš lenktynių su geltonais marškinėliais.
Radio ga-ga
Jei avarijų bus daugiau, sako Boardmanas, nenumatytos kai kurių naujausių naujovių pasekmės gali būti dar vienas veiksnys. Paimkite, pavyzdžiui, lenktynių radijo imtuvus. Viena vertus, jie leidžia sporto direktoriui pranešti apie artėjantį pavojų motociklininkui, pvz., apie tai, kas yra aplink aklą posūkį.
„Galima problema yra ta, kad tai gali paskatinti motociklininką važiuoti greičiau, nei jis norėtų“, – sako Boardmanas. „Tu nevažiuosi tankais už kampo, jei nežinai, kas aplinkui, ar ne?
„Kitas dalykas, susijęs su radijo imtuvais, yra tai, kad vairuotojams pranešama, jei, tarkime, kilometro bėgyje pučia šoninis vėjas – ir kiekvienai komandai liepiama būti priekyje.“Ir kaip pastebėjo dar vienas ar du., nėra vietos visiems.
Kaip „Boardman“greitai pažymi, trūksta duomenų, patvirtinančių, kad daugelis mano, kad avarijos tapo dažnesnės ir rimtesnės. Tačiau negalima paneigti, kad jie pašalino neįprastai daug mėgstamiausių iš daugelio pastarųjų didžiųjų turų.
Galbūt jie užsiminė apie kitą pakeitimą. Anksčiau buvo sakoma, kad saugiausia vieta peletone yra priekis, bet galbūt, kai visos komandos varžosi dėl to, kad būtų arti priekio, kad apsaugotų savo lyderį ar sprinterį, to nebegalima pasakyti taip pat užtikrintai.
Tikrai tiesa yra tai, kad nesibaigiančiose naudos, nežymios ar kitokios, siekis išvengti susidūrimo turėtų būti ryškiausių sporto protų priekyje ir centre.
Sunkus verslas
Ar įvedus šalmus lenktynės iš tikrųjų tapo mažiau saugios?
Būtent Andrey Kivilev žuvo po avarijos Paryžiuje-Nicoje 2003 m., dėl kurios šalmai tapo privalomi profesionaliose lenktynėse. UCI bandė įgyvendinti šią taisyklę dar 1991 m., tik motociklininkai protestavo.
2003 m. taip pat buvo tam tikras pasipriešinimas, tačiau tų metų „Giro d'Italia“lenktynėse buvo privaloma dėvėti šalmus, o taisyklė galioja nuo tada.
Kai kurie ginčijasi, kad privertus žmones dėvėti šalmus važiavimas dviračiu nepadaromas saugesnis, nes tai gali subtiliai pakeisti vairuotojo ir vairuotojo elgesį.
Antras punktas nėra susijęs su profesionaliomis lenktynėmis, bet pirmasis gali būti. Tai susiję su „rizikos kompensavimo“teorija, pagal kurią didesnė apsauga gali paskatinti daugiau rizikuoti.
Yra tam tikrų įrodymų. Ianas Walkeris iš Bato universiteto Psichologijos katedros ištyrė 80 žmonių, dėvinčių beisbolo kepuraites ir dviratininkų šalmus, elgesį, o jo rezultatai rodo, kad žmonių požiūris į rizikavimą ir galimą pavojų pasikeitė nešiojant apsauginius galvos apdangalus.
„Tai nereiškia, kad saugos įrangos konkretus naudingumas būtinai bus panaikintas, o veikiau reiškia, kad elgsenos pokyčiai gali būti didesni, nei buvo numatyta anksčiau“, – sakė jis.
Ar šalmą nešiojantys profesionalai gali būti labiau linkę rizikuoti, o tai gali sukelti daugiau avarijų? Alanas Peiperis taip mano.
Chrisas Boardmanas, kuris pasisako už asmeninį šalmo pasirinkimą, yra susipažinęs su tyrimais, kurie patvirtina mintį, kad šalmo dėvėjimas gali paskatinti važiuoti neapgalvotu.
Tačiau jis atkreipia dėmesį, kad be naujo tyrimo sunku suprasti, kiek tai taikoma profesionalams, nes jie yra savarankiškai pasirinkta rizikingų žmonių grupė, kurių darbas iš prigimties yra pavojingas – ar jie dėvi šalmas ar ne.
