Cervélo vienas iš įkūrėjų Gerardas Vroomenas trikdė dviračių dizainą ir nustatė ateities tendencijas. Jis kalba su dviratininku
Fotografija Chrisas Blottas
„Šiame pasaulyje tikriausiai yra penki žmonės, kurie tikrai supranta dviračių geometriją“, – sako Gerardas Vroomenas, vienas iš Cervélo įkūrėjų, naujųjų Open ir 3T dviračių prekių ženklų kūrėjas ir vienas garsiausių inžinierių pasaulyje. modernus dviračių sportas.
Sėdime Londono Raselio aikštėje ir, žinoma, turiu paklausti, ar jis laiko save vienu iš tų penkių. Jis šypsosi ir tyli.
Vroomenas yra paslaptingas personažas. Šiandien jis nešioja akinių rinkinį, kuriam trūksta vienos rankos, kuri, atrodo, neįmanomai pakabinta ant nosies. Kai mūsų pokalbis pakrypsta apie dviračio geometriją, Vroomenas rodo ant kelio nupieštą ženklą „Važiuoti dviračiu draudžiama“, kuriame grubiai nupieštas dviračio vaizdas.
„Tas dviratis turėtų velnišką sėdynės vamzdžio kampą“, – svarsto jis.
Vroomenas gimė ir užaugo Nyderlanduose, todėl jo, kitaip, kanadietiškas akcentas, šiek tiek pakrypo olandiškai. Atrodo, kad nuo pat pradžių jis kalba taip, kaip galvoja – labai greitai, bet labai aiškiai.
Kiekvieną sakinį jis pasakys „ar tiesa?“, prieš sustodamas kelioms akimirkoms – įprotį, kurį, matyt, įgijo iš viso gyvenimo bendradarbių, praradusių savo greito tempo idėjas.
Jis išgarsėjo su daugybe žymių dviračių projektų, sukurtų dirbdamas Cervélo, kurį įkūrė kartu su Philu White'u. Jiedu užmezgė partnerystę, kai mokėsi McGill universitete Monrealyje, kur jie sukūrė kito pasaulio Baracchi rėmą.
Į demogorgoną panašus žalias laiko bandymo rėmelis buvo dviejų jaunų inžinierių magistro baigimo projektas ir paskatino juos suformuoti prekės ženklą.
„Aš baigiau šį projektą 1995 m., o tada mes įtraukėme Cervélo 1996 m.“, - prisimena Vroomenas. Sklando gandai, kad tomis pirmomis dienomis jiedu dirbo rūsyje po dviračių parduotuve, mokėdami 50 USD per savaitę.
'Dabar, būdamas 3T ir Open bendrasavininkis, Vroomenas ir toliau išbando dviračių pramonės jautrumą su aerodinaminiais žvyro dviračiais, Pasaulio turo lenktynininkais su viena žvaigždute ir plento dviračiais su kalnų dviračių ratais.
Sukant galvą
„Mano teorija apie dizainą visada yra tokia, kad jei tikrai galvojate apie našumą, estetika atsiranda automatiškai“, – sako Vroomenas.
Jo ir White'o pradinis Baracchi buvo laikomas tokiu bjauriu, kad projekto rėmėjas atsisakė ant apatinio vamzdžio turėti savo logotipą. Jo projektai šiandien sutinkami panašiai prieštaringų nuomonių.
3T Strada, kurį šiandien atsinešė Vroomenas, sukėlė pagarbą tiems, kurie mano, kad 1x grupės komplektas, 28 mm padangos, diskiniai stabdžiai ir ekstremalus aeroprofilis yra ateities vizija.
Tai taip pat sukėlė puritonų, kuriems jis nebeprimena plento dviračio, panieką.
„Daugelis žmonių mano, kad tai tikrai negražu, tiesa?“– sako Vroomenas. „Stengiuosi neskaityti komentarų po internetiniais straipsniais, bet žmonės kartais jau turi savo nuomonę, net nematę dviračio, jau nekalbant apie jo važiavimą.“
Vroomenui šokiruojantis visuomenės atsakas visada buvo jo strategijos dalis.
„Jei pristatytume dviratį ir jis patiktų daugiau nei pusei visų, būčiau tikrai nusivylęs“, – sako jis. „Nes tada jis nebuvo pakankamai toli, o po šešių mėnesių jis pradės atrodyti senas.
„3T yra puikus pavyzdys, nes nemanau, kad jis patinka daugiau nei 50 % žmonių. Taigi, manau, tai reiškia, kad po šešių mėnesių žmonės prie to pripras ir tada jiems tai tikrai pradės patikti. Tiesa?'
Vroomeno ambicijos dėl 3T Strada gali būti iki šiol labiausiai trukdančios jam – nuimti priekinį pavarų perjungiklį ir padaryti vieną žvaigždutę priimta norma ne tik važiuojant bekele, bet ir profesionaliose lenktynėse plente.
Jis mano, kad tai verta kampanija, nes joje siūloma daugiau pavarų ir daug mažesnio svorio. Norėdamas įrodyti savo pajėgumą, jis kartu su „ProContinental“komanda „Aqua Blue“nuveža jį į profesionalų pelotoną.
„Juokingiausia yra tai, kad visi šie senieji gamintojai sako: „O, mes labai glaudžiai bendradarbiaujame su savo komandomis kurdami naują produktą“, bet koks yra produktas? Tai senas produktas, bet x % standesnis apatiniame skliaustelyje.
‘Tam jums nereikia komandos – tam reikia bandymo mašinos.
‘Jei sakote, kad jums reikia komandos, kuri sukurtų naujus produktus, geriau tegul jie renkasi kažką naujo – tikro naujo produkto, kuris kartais veikia, o kartais ne. Tiesa? Tai bandymas.’
Tai ilgalaikė politika. „Cervélo“pirmą kartą subūrė savo bandymų komandą, nes vartotojai nesigilino į jos viziją apie aviacinius plento dviračius, o bandymų komanda turėjo įrodyti savo vertę.
Vis dėlto Vroomenas skeptiškai vertina bendrą „WorldTour“rinkodaros mašinos efektyvumą.
„Manęs ne itin domina profesionalių komandų bendradarbiavimas“, – prisipažįsta jis. „Manau, kad efektyvumas sumažėjo, o išlaidos padidėjo.
‘Tačiau žinote, kad šiuo atveju naudojant 3T buvo tikrai naudinga gauti profesionalių komandos atsiliepimų. Tai didelis teiginys, jei jie gali jį sėkmingai naudoti.'
Mažiau nueitas kelias
„Nuo 13 ar 14 metų man labai patiko žmonių varomos transporto priemonės, todėl mano pirmieji dviračiai buvo visiškai švarūs gulimieji“, – prisimena Vroomenas. „Visada maniau, kad Tour de France lenktynėse turėtume turėti gulinčius dviračius.“
Nors 3T Strada arba Open UP gali atrodyti netradiciniai, Vroomenas per savo karjerą tapo konservatyvesnis.
Tačiau nors jis nebėra toks eksperimentuojantis kaip Baracchi laikais, jo dizainai nuolat ginčijo status quo. Paprastai tai pasiteisina.
Pavyzdžiui, „Cervélo Soloist“buvo pirmasis modernus plento dviratis, turintis aerodinamines pretenzijas. Išleistas 2002 m., jis buvo pagamintas iš aliuminio su aero vamzdelių formomis ir naudojamas vidinis kabelių vedimas.
Tuo metu „Solist“ir sukurta S serija šokiravo vartotojus savo plonomis, ašmenimis vamzdžių formomis, tačiau šiandien jie atrodo vaniliškai tarp rinkos, užpildytos aerodinaminiams dviračiams.
Nenuostabu, kad Vroomenas dažnai jaučia, kad jo idėjas pavagia kiti. Tačiau jis tvirtina, kad jie paprastai nepatenka į esmę.
„Šioje pramonėje mane visada stebina tai, kaip žmonės sutelkia dėmesį į netinkamus dalykus“, – sako jis. „Kaip tada, kai išėjome su Cervélo P3 ir jis turėjo lenktą sėdynės vamzdį, visi pradėjo kopijuoti išlenktą sėdynės vamzdį.
„Tai tikriausiai labiausiai nukopijuota funkcija, kurią aš kada nors padariau. Tačiau daugeliui žmonių dviratis buvo toks geras, kad jis tinkamai prigludo. Geometrija tikriausiai yra svarbiausia to dviračio dalis, bet visi nukopijavo lenktą sėdynės vamzdį ir įmetė savo geometriją. Žmonės kopijuoja matomiausius dalykus, bet ne tuos, kurie tikrai svarbūs.’
Vroomenas mato, kad istorija kartojasi su Open UP, „GravelPlus“dizainu, kuriame naudojamos specialiai nuleidžiamos grandininės atramos, kad būtų galima laisvai važiuoti kalnų dviračių padangoms.
‘Dabar visi numeta grandines, bet negalvoja, kaip tai padaryti tinkamai, todėl padangų prošvaisa nėra tokia, kokią turime UP.’
Kaip ir daugelis bet kurios pramonės veteranų, Vroomenas turi tam tikrą cinizmą didelių prekių ženklų atžvilgiu, tačiau jis taip pat kupinas entuziazmo šiuolaikiniams dviračiams.
‘Prieš metus buvo daug dviračių, kurie tikrai nebuvo labai geri, tiesa? Jie buvo lankstūs ir sunkūs, be to, nebuvo daug inžinerijos. Dabar beveik visi dviračiai yra daug, daug standesni nei tada. Manau, kad dabar nėra daug blogų dviračių.'
Jis teigia, kad dėl to spaudimas dėl geresnių medžiagų yra šiek tiek klaidingas: „Turiu galvoje, dviračiai yra 10 kartų standesni nei Merckx, ir dauguma iš mūsų tiesiog neturi galios. kad pasiektume savo ribas.'
Galbūt tai neįprasta perspektyva iš aukščiausios klasės plento dviračių pardavimo verslo, tačiau Vroomenui mažėjanti grąža sukėlė naujų iššūkių.
‘Aš visada sakau, jei mėgstate važinėti, turėkite lėčiausią dviratį, nes norite, kad jis tarnautų kuo ilgiau. Kas nori greičiau grįžti namo?“– sako Vroomenas, suvokdamas ironiją, atsiremdamas į viršutinį Strada vamzdį.
Nors jis gali būti laisvalaikio ir nuotykių kupinos bekelės scenos gerbėjas, jis vis tiek maitinasi aistra, susijusia su greičiausia rinkos dalimi.
„Jums patinka sportas, jums patinka komplektas, norite šeštadienio rytą įeiti į savo garažą pasiimti šypseną sukeliančio dviračio, tiesa? Tai gali būti pagal užsakymą nudažytas „Pegoretti“arba „Cervélo S5“, – linksmai sako jis.
„Taip yra bet kokio pomėgio atveju. Jei jums patinka muzika, išleidžiate pinigus muzikos sistemai. Ar tikrai girdi skirtumą tarp A ir B? Galbūt, galbūt ne, bet jums tiesiog patinka visa ta scena.
‘Geriau leisti pinigus tam, nei įpročiui vartoti kokainą.’
Tačiau nors technologija reiškia, kad net ir vidutiniai dviračiai yra daug kartų geresni už tuos, kuriais važinėja didžiausi istorijoje dviratininkai, vartotojų patirtis vis dar turi daug ką nuveikti, mano Vroomenas.
‘Pažiūrėkite į geometrijos diagramas ir pamatysite, kad dauguma gamintojų nesupranta geometrijos. Mes kalbame apie krūvą ir pasiekiamumą, bet jūs atrodote ir kai kurių modelių trijų dydžių mažiausių dydžių pasiekiamumas yra toks pat“, – sako Vroomenas.
„Jie netrumpėja – jie tiesiog verčia savo klientus pakelti balnelius į priekį. Kai kurie gamintojai arba nesupranta geometrijos, arba tiesiog ciniškai žiūri į tai, ką bando parduoti savo klientams.'
Kalbėdamas praeivis pastebi 3T Strada ir prašo nusifotografuoti stovintį šalia. Vroomenas sutinka ir mandagiai atsako į klausimus, neužsimindamas, kad dviratis yra jo sukurtas.
Tas wow faktorius yra Vroomeno dizaino prekės ženklas. Tai buvo ankstyvuosiuose „Cervélo“modeliuose, o „Cyclist“išbandydamas „Open UP“susidūrėme su panašiu entuziazmu dėl neįprastos išvaizdos.
Įdomu, kiek Vroomenas prisidėjo prie savo dviračių išvaizdos.
„Aš baisus eskizininkas“, – prisipažįsta jis. „Taigi man paprastai viskas yra gana aišku, bet tada 50 % rašytinių žodžių ir 50 % tikrai neapdorotų eskizų.
‘Turiu tikrai gerą CAD vaikiną, kuris supranta mano murmėjimą ir mano eskizus. Tada nupieškite UCI dėžutes ir mes žinome, kad turime ten numesti sėdynes arba pakeisti viršutinį vamzdį čia.’
Natūralu, kad Vroomenas norėtų, kad UCI taisyklės apie dviračių dizainą būtų numestos į šalį. "Jokiu būdu!" jis atsako. „Turiu galvoje, jei jie išmeta taisyklių sąsiuvinį, tai nebebus dviračio.
‘Kai šiandien žiūrite „Tour de France“, vis tiek galite pamatyti, kas iš esmės yra tas pats, kas matyti Fausto Coppi ar Merckx lenktynes.’
Vroomen su vaizdu
Žvelgiant į ankstesnį Vroomeno katalogą, atrodo, kad jis nuo neįprasto dizaino ankstyvosiomis dienomis pereina prie kažko įprastesnio šiandien. Taigi, kas toliau? Priemiestiniai dviračiai?
„Tai yra svajonė“, – sako jis be jokios ironijos. „Aš turiu galvoje, kad tai yra galutinis tikslas. Visa tai tik pasiruošimas tam.’
Turiu dar kartą patikrinti, ar jis nejuokauja, bet atrodo, kad Vroomenas tikrai svajoja apie priemiesčio dviratį, kuris galėtų pakeisti pasaulį.
„Jūs galvojate apie dviratį – 10 kg medžiagos, kad 70 kg ar 80 kg sveriantis žmogus važiuotų keturis kartus greičiau. Tai važinėjimas dviračiu. Tai nuostabu, tiesa?“– sako jis su padidinta animacija.
‘Dabar važiuokite automobiliu. Automobilis mieste važiuoja maždaug tokiu pat greičiu kaip ir dviratis. Jei esate tikrai greitame mieste, pavyzdžiui, Los Andžele, automobilis važiuoja dvigubai greičiau nei dviratis. Taigi, norint važiuoti dvigubai didesniu greičiu nei dviratis, automobiliui reikia 1500 kg medžiagos.
Vidutinis ėjimo greitis yra 20 kartų didesnis nei jūsų svoris. Tai tiesiog taip neefektyvu.’
Atrodo, kad Vroomeną tikrai jaudina į dviratį orientuota visuomenės vizija. „Aš nesiūlau uždrausti automobilių, bet būtų puiku dirbti miestu, kad automobilių nereikėtų maždaug po 20 metų.
‘Miestas tampa labiau tinkamas gyventi – turite mažiau problemų dėl oro taršos, klimato kaitos, nutukimo. Visi šie dalykai tobulėja.’
Akivaizdu, kad nesvarbu, ar tai gulimas, laiko bandymo rėmas, bekelės nuotykių ieškotojas, diskinius stabdžius turintis „WorldTour“lenktynininkas ar futuristinis keleivis, „Vroomen“dizainas ir toliau kels iššūkius lūkesčiams ir išsiskirs ilgoje ir vingiuotoje istorijoje. dviratis.
Kreivi ir nepilni Vroomeno akiniai gali atrodyti kaip ekscentriškas išradėjas, tačiau jo vizija apie važiavimą dviračiu negali būti racionalesnė.
Išvykdamas į viešbutį su savo naujausiu kūriniu, jis glaustai sako: „Ar nemanote, kad paprastas žmogus šypsotųsi šiek tiek daugiau, jei važiuotų dviračiu?“
Vroomeno kūdikiai
Labiausiai intriguojantys dviračiai iš Vroomen galinio katalogo
Cervélo solistas
2002 m. pati aerodinaminio dviračio idėja buvo šiek tiek keista. Lengvai suformuotas anglies pluoštas buvo už daugelį metų, todėl pradinis „Solist“buvo pagamintas iš aliuminio naudojant sudėtingus suvirinimo būdus.
Prireikė daug Cervélo testavimo komandos pergalių ir galiausiai pergalės Alpe d'Huez su Franku Schlecku, kad vartotojai suprastų idėją. „Solist“išsivystė į Cervélo S seriją, kuriai šiandien vadovauja S5.
Atidaryti
Kai 2012 m. „Open“buvo pristatyta, buvo pristatytas slidus hardtail kalnų dviratis, tačiau dviračių pasaulio dėmesį patraukė būtent UP (Neįveiktas kelias) siluetas.
Tai buvo pirmasis pagrindinio kelio rėmas, leidžiantis naudoti ir 650b, ir 700c dydžio ratus, su 2,1 colio kalnų dviračių padangų prošvaisa. Jei kada nors buvo dviratis kokiai nors progai, tai tai buvo.
Cervélo P3C
2005 m. pristatytas „Cervélo P3C“dažnai laikomas pirmuoju masinės gamybos dviračiu, kuriame aerodinamika buvo nagrinėjama visapusiškai – tai yra, į dviračio ir motociklininko visumą žvelgiama kaip į vieną.
Tai buvo pirmasis anglies dviratis su laiko bandymu Cervélo asortimente ir tapo vienu sėkmingiausių visų laikų triatlono dviračių.
Baračiai
„Žalioji mašina“, sukurta 1995 m., buvo pirmasis Gerardo Vroomeno ir Philo White'o minčių susitikimo produktas. Tai buvo UCI nesuderinamas dviratis su laiko bandymu, o aprašymas buvo paprastas: Vroomenas ir White'as norėjo pagaminti greičiausią įmanomą dviratį.
Jo išvaizda buvo tokia prieštaringa, kad komandos, kuriai jie jį pastatė, dviračio rėmėjas atsisakė ant jo įdėti savo logotipą, todėl Vroomenas ir White'as nusprendė patys parduoti savo idėjas – gimė Cervélo.
