Dviratininkas išbandė technologiją, kuri buvo panaudota sukčiavimui elitinėse dviračių lenktynėse – paslėptus variklius
Gaila, kad negalite laimėti „Tour de France“be spekuliacijų apie dopingą. Tačiau kai didžioji dalis tų spėlionių yra susijusi su tuo, ar jūsų dviratyje paslėptas mažas variklis, o ne ar vartojote draudžiamų medžiagų, galbūt tai yra tam tikra pažanga.
Nors varikliai buvo naudojami sukčiavimui, kol kas vienintelis oficialiai nustatytas atvejis buvo 2016 m. moterų U23 UCI ciklo-kroso pasaulio čempionate. Nuo tada UCI daug investavo į dviračių nuskaitymą, ar nėra paslėptų variklių požymių.
Praėjusiais metais Prancūzijos prokuratūra taip pat baigė daugiametį tyrimą dėl mechaninio dopingo elitinėse lenktynėse, nerasdama jokių praktikos įrodymų.
Tačiau per 2021 m. „Tour de France“šis klausimas vėl išpopuliarėjo Šveicarijos laikraštyje „Le Temps“paskelbtu straipsniu, kuriame teigiama, kad trys neįvardinti lenktynininkai girdėjo keistus garsus, sklindančius iš įvairių lenktynininkų galinių ratų.
Tą pačią dieną, kai buvo paskelbtas straipsnis, žurnalistas paklausė lenktynių lyderio Tadejaus Pogačaro apie galimybę, kad jo dviratyje būtų variklis. Jis buvo nenuostabu nepatiklus.
Remiantis Le Temps, pelotone buvo kalbama ne apie 2016 m. rastus variklius, pagamintus iš sėdynės vamzdžių, o apie tam tikrus energijos atgavimo įrenginius, tokius kaip KERS sistema, naudojama automobilių sporte ar tam tikra forma. elektromagnetinė varomoji jėga.
Vis dėlto atrodo, kad kiekvienas, kuris kuria pakankamai mažą ir lengvą technologiją, kad būtų naudojama tokiu būdu, pirmiausia ją panaudotų tam, kad padėtų motociklininkui apgauti kelią į „Tour de France“pergalę, o ne jais tapti itin turtingu. ne sequitur.
Vis dėlto visi mėgsta sąmokslo teoriją.
Šiuo metu, jei tikrai norite sukčiauti, vis tiek atrodo, kad geriausia būtų pabandyti paslėpti variklio sistemą kadre, o tada prasmukti pro valdžios institucijas.
Tokios rūšies sistemos šiuo metu egzistuoja ir turi įvairių neblogų tikslų. Išbandėme vieną, kad pamatytume, ar tai gali paversti mus iš taip pat bėgimų lenktynių nugalėtojais…
Motorinis dopingas vyksta, ir mes jį išbandėme…
Dviračių pasaulis buvo šokiruotas 2016 m. sausio 30 d., šeštadienį, kai U23 lenktynininkės Femke Van den Driessche atsarginiame dviratyje buvo paslėptas variklis. Sistema, kurią ji naudojo, buvo „Vivax-Assist“variklis, technologija, kuri buvo kuriama daugelį metų – daugiausia skirta vyresnio amžiaus vairuotojų, norinčių išlaikyti įprastą važiavimą, rinkai.
Nors variklius galima visiškai paslėpti ir suteikti papildomos galios lenktynių metu, tai nėra taip paprasta, kaip gali atrodyti, norint įgyti variklio pranašumą.
Yra įvairių būdų, kaip variklius galima integruoti į dviratį. Jie gali būti dedami į rato stebulę arba į apatinį laikiklį.
Stebulės varikliai yra sudėtingi ir dideli elementai – tikrai netelpa į ploną anglies stebulę. Nepaisant tvirtinimų, kad pro pelotone gali būti naudojami elektromagnetiniai ratai ir stebulės, jokių veikiančių ar net prototipų pavyzdžių niekada nebuvo rasta ar pavaizduota.
Taigi, jei vienas iš tikslų yra nuslėpimas, į sėdynės vamzdį įdėtas cilindrinis variklis, o ši technologija egzistuoja jau kurį laiką.
„Vivax-Assist“yra „Gruber-Assist“variklio palikuonis – 2008 m. pristatytas išradingas įrenginys, kuris suka kūginę pavarą, pritvirtintą prie alkūninės ašies, ir suteikia galią apie 100 vatų.
Naujasis „Vivax-Assist“yra tylesnis, jo baterija yra kompaktiškesnė ir gerai paslėpta. Nors pagrindinė baterija anksčiau buvo didelėje sėdynės krepšyje, dabar ji yra butelyje, nors variklyje taip pat yra vidinė baterija, kuri gali maitinti dviratį 60 minučių. Maitinimo jungiklis, anksčiau paslėptas po balnu, dabar yra baro gale.
Motorinis dopingas
Motorinis dopingas buvo sporto priešakyje problema dar prieš Van den Driessche nusižengimą. 2015 m. kovo mėn. paskelbtoje liūdnai pagarsėjusioje CIRC ataskaitoje apie dopingo vartojimą dviračių sporte 85 puslapio skyrius buvo skirtas „techniniam sukčiavimui“.
Dalis to puslapio skelbė: „Komisijai buvo pranešta apie įvairias pastangas apgauti technines taisykles, įskaitant variklių naudojimą rėmuose. Į šią problemą rimtai žiūrėjo, ypač geriausi motociklininkai, ir ji nebuvo atmesta kaip atskirta.’
Todėl UCI padidino baudą už 1 straipsnio pažeidimą.3.010 (draudimas elektros pagalba) iki naujos maksimalios 1 milijono Šveicarijos frankų (674 000 svarų sterlingų) baudos ir pradėjo reguliariai tikrinti dviračius pro pelotone – keli šimtai jau įvyko Giro d'Italia lenktynėse.
Vienas garsiausių gandų apie motorinę pagalbą 2010 m. apskriejo Fabianą Cancellara. Italų žurnalistė Michele Bufalino paskelbė vaizdo įrašą, kuriame teigiama, kad Cancellaros rankų judesiai ir greiti pagreičiai rodo, kad kažkas naudojasi varikliu.
Kitas italas, buvęs profesionalas Davide'as Cassani, ištyrė „Gruber-Assist“sistemą, kad parodytų, kaip ją galėtų naudoti profesionalus pelotonas. Komisarai apžiūrėjo Cancellaros dviratį ir variklio žymių nerasta, taip pat nebuvo galima rasti jo dviračio specifikacijų, tinkamų varikliams. Cancellara atsakė į k altinimus teigdama, kad jie „tokie kvaili, aš nekalbu“.
Verta patikslinti, kad jo naudoto specialisto konstrukcija nebūtų leidusi naudoti Vivax variklio, kuris negalėjo tilpti į sėdynės vamzdį.
Tačiau susirūpinimas buvo iškeltas aukščiausiu sporto lygiu. „UCI labai rimtai žiūri į technologinį sukčiavimą, pvz., paslėptus elektrinius variklius dviračiuose“, – sakoma UCI pranešime.
‘Mes kontrolę atliekame daug metų ir, nors jie niekada nerado jokių tokio sukčiavimo įrodymų, žinome, kad turime būti budrūs.’
UCI nekomentuos, ar turėjo pagrindo manyti, kad varikliai buvo naudojami „WorldTour“lenktynėse plentu, o UCI komunikacijos vadovas Sébastienas Gillotas tiesiog pasakė: „Mūsų didžiausia pareiga būti budriems, žinant, kad technologija egzistuoja.'
Nr. varikliai.
„Aš negaliu žinoti. Taip jau galėjo nutikti“, – sako Steve'as Punchardas, „Vivax-Assist“(electricmountainbikes.co.uk) platintojas JK, paklaustas, ar JK lenktynių scena yra pažeidžiama tokio apgaulės. Jis tvirtina, kad beveik visi jo klientai pirko įrenginį turėdami grynų ketinimų – neatsilikti nuo klubo draugų ar sutuoktinių.
„Dauguma mano klientų artėja prie pensinio amžiaus“, – sako jis. „Ši sistema tikrai skirta dviratininkams, norintiems neatsilikti nuo žmonių, su kuriais dabar važinėja dviračiu.“Gamintojas „Vivax Drive“patvirtina, kad vyresni nei 60 metų vairuotojai yra pagrindiniai jos variklių klientai.
Punchard apibūdina vieną klientą, kuris sukėlė įtarimą. „Jie nupirko iš manęs „Vivax-Assist“su baterija, bet net neprašė montavimo instrukcijų, todėl turėjo žinoti, ką daro.“
mygtuko paspaudimas
Vivax atsiuntė dviratininkui išbandyti Vivax Passione CF – dviračio rėmą, kuris buvo pritaikytas varikliui, nors įrenginį galima montuoti į daugybę rėmų. Pirmas įspūdis buvo toks, kad dviratis buvo šiek tiek sunkus – 9,9 kg, bet ne daugiau, nei galima tikėtis iš dviračio su pradinio lygio rėmu. Kitu atveju rėmelis atrodo visiškai normalus.
Vivax CF pagamintas iš anglies, tačiau turi sustiprintą sėdynės vamzdį, kad būtų galima pritaikyti variklio sukimo jėgą. „Nerekomenduoju jo montuoti ant atsitiktinio anglies rėmo, nes sėdynės vamzdis turi būti sutvirtintas kevlaru“, – sako Punchard.
„Manau, kad vidutinis anglies rėmas nėra pakankamai tvirtas kaip standartas, tačiau „Vivax“jį pritaikė prie anglies dioksido rėmų ir sulaukė sėkmės.“
Punchard spėja, kad bet kuris profesionalas, naudodamas vieną iš šių variklių varžybose, turės perdaryti savo dviračius, kad atitiktų variklio jėgą, taip pat atsižvelgti į tai, kad jam reikia bent 31,6 mm sėdynės vamzdžio.
Su Passione CF variklio baterija ir valdymo blokas yra paslėpti buteliuke. Norint įjungti variklį, švaistikliai turi judėti. Pasiekęs priimtiną ritmą, motociklininkas paspaudžia strypo galo jungiklį ir variklis įsijungia. Tai sukuria ūžesį, kuris pastebimas važiuojant vienas, bet mažai tikėtina, kad jį aptiks zvimbiant dideliam būriui.
Su 110 vatų papildomos galios greitis kelyje yra apčiuopiamas. Tačiau kai kurie greiti skaičiavimai rodo, kad net ir naudojant papildomus 110 vatų, dviratininko galia vis tiek būtų per maža, kad galėtų konkuruoti su tokiais kaip Chrisas Froome'as, kuris išmeta 6,2 vatus vienam kilogramui, palyginti su mūsų varikliu 5,8.
Tačiau profesionalų gretose yra daug motociklininkų, kurie, jei naudotų šį variklį, padidintų savo galią pakankamai, kad paliktų Froome'ą dulkėse. Taigi, ko gero, suprantama, kad UCI nerimauja, turint omenyje, kad variklio svoris tikriausiai vis tiek gali būti pritaikytas UCI minimaliam 6,8 kg svoriui.
Galimybė sukčiauti naudojant variklį yra reali, tačiau, išbandę sistemą, mes, Cyclist, nesame įsitikinę, kad tai vis dar yra profesionalių plento lenktynių problema. Nors Van den Driessche variklis akivaizdžiai suteikė pranašumą, intensyvios ir atsitiktinės ciklokroso pastangos turi daugiau naudos iš sistemos. Pažvelkite į jos kilimą Koppenbergu, kad sužinotumėte, kaip variklis būtų pradėtas veikti.
„Vivax-Assist“labai gerai atlieka tai, ko ir buvo numatyta – padeda išlaikyti tam tikrą ritmą ir greitį, tačiau tai nėra galingas variklis, kuris padėtų pasiekti pastovų 50 km/h greitį.
Kelyje
Vėjuotą dieną apvažiavę įrenginį aplink vieną iš vietinių 6 km kilpų, atsidūrėme šiek tiek greičiau nei tikėjomės, bet vis tiek likome maždaug 30 sekundžių nuo geriausio laiko.
Patirtis rodo, kad su tvirtesniu ir lengvesniu korpusu būtume galėję važiuoti taip greitai ir be variklio. Nors yra pranašumų, jis tikriausiai neatsižvelgtų į mopedą primenantį „Cancellara“pagreitį, jei jis jau nesukurtų beveik mopedo galios. Be to, variklio veikimas yra sudėtingesnis, nei būtų galima manyti.
Užuot tiesiog pridedant papildomos galios, variklis palaiko iš anksto nustatytą ritmą. Jei sistema buvo užprogramuota 90 aps./min., ji veiks, kad išlaikytų pedalus tokiu ritmu, nepaisant motociklininko įdėtos galios, o tai reiškia, kad esant žemai pavarai, ji greitai nustos padėti, kai bus viršytas 90 aps./min.
Tačiau esant per aukštai pavarai, variklis gali per daug įsitempti ir gaminti mažiau galios. Triukas yra perjungti į pakankamai aukštą pavarą, kad variklis dirbtų maksimaliu pajėgumu kartu su paties vairuotojo įvestimi. Variklio tikslus galima nustatyti palaikius įjungimo/išjungimo jungiklį penkias sekundes ir tuo pačiu metu laikant norimą ritmą.
Lenktynių tikslais šią sistemą reikėtų reguliariai koreguoti, kad būtų nustatytas naudingas ritmas, o tai gali būti sudėtingiau ilgai kopiant su pasikartojančiomis priepuoliais nei trumpesniu įkopimu bekelės ciklokrosu.
Tada yra didžioji sistemos dalis. Butelyje paslėpta baterija neliktų nepastebėta pro pelotone, nors būtų galima sukurti mažesnę, labiau paslėptą sistemą. „Manau, kad būtų įmanoma sumažinti ir lengvinti variklį“, – sako Punchard.
‘Sistemą sudaro trys dalys: švaistiklis, laisvoji eiga ir variklis. Taigi galima naudoti mažesnį įrenginį, kurio galia tik 80 vatų, ir tai vis tiek turėtų įtakos lenktynėms. Tada užuot turėję 6 Ah bateriją, akumuliatoriaus energijos užtektų maždaug 10 minučių.’
Paskatinimas yra ten
Įdomu tai, kad „Vivax“tvirtina, kad UCI nesusisiekė su įmone atlikdamas „motorinio dopingo“praktikos tyrimą, tačiau ši technologija jau plačiai naudojama pramogoms ir, matyt, parduodama maždaug 1 000 vienetų. metų, o kai kurie galėjo būti lengvai pakeisti.
Sistemos, tokios kaip „Vivax-Assist“, neabejotinai taps vis labiau paplitusios, o automobilių pramonei tobulinant ličio baterijų ir elektroninių variklių rafinuotumą ir galią, tikėtina, kad per ateinančius metus su ja grindžiama technologija gerokai pasistūmės į priekį..
Turint tai omenyje, UCI turi teisę būti budrus, ir galime tik tikėtis, kad Femke Van den Driessche yra pirmoji ir paskutinė motorinio dopingo k altininkė.
