Kaip inžinieriai ir dizaineriai nuolat stumia taisykles, siekdami pristatyti mums būsimus dviračius
Norėdami suprasti ateitį, pirmiausia turite žinoti praeitį. Tai idėja, kilusi daugeliui puikių filosofų per amžius, nuo Konfucijaus iki Santajana, ir nors jie galbūt nekalbėjo konkrečiai apie dviračius, derėtų atsižvelgti į jų išmintį.
Galų gale, grandine varomas deimantinio rėmo „saugus dviratis“buvo išrastas XX a. devintojo dešimtmečio pabaigoje ir, nepaisant didelės technologijos pažangos nuo to laiko, dviračiai, kuriais važinėjame šiandien, niekuo nesiskiria nuo tų. važinėjo dviratininkai prieš 130 metų.
Ne paslaptis, kad dauguma pažangiausių technologijų, kuriomis šiais laikais mėgaujamės savo plento dviračiais, išbandomos profesionalų lenktynių trasoje, kol gauname galimybę jas įsigyti.
Pedalai be spaustukų
Dar 1985 m. Bernardas Hinault padarė viską, kad užtikrintų ilgalaikį pedalų be segtukų populiarumą, tapdamas pirmuoju motociklininku, laimėjusiu juos naudodamas Tour de France.
Ir po kelerių metų kūrimo, Shimano Di2 elektroninių grupių rinkinys debiutavo peletone 2009 m., kurį naudojo trys Kalifornijos turo komandos.
Deja, viena didžiausių kliūčių dviračių technologijoms pasiekti platesnę rinką yra ta pati organizacija, kuri yra atsakinga už jos pažangos skatinimą: tarptautinis sporto valdymo organas.
The Union Cycliste International (UCI) platūs techniniai reglamentai reglamentuoja kiekvieną dviračio rėmų, komponentų, priedų ir drabužių dizaino detalę.
Daugelis šių apribojimų grindžiami 1996 m. spalio mėn. paskelbta UCI Lugano chartija, kurioje išdėstyta filosofija, kad „dviratis yra istorinis reiškinys, ir būtent ši istorija yra visos kultūros, esančios už techninio objekto, pagrindas“..
Chartijos tikslas buvo neleisti motociklininkams, turintiems prieigą prie pažangiausių technologijų, įgyti nesąžiningą pranašumą prieš savo konkurentus.
Jo poveikis labiausiai buvo jaučiamas trasoje, kovojant dėl valandos rekordo, kur 1984 m. skinų kostiumų ir aerodinaminių diskinių ratų pradininkas buvo Francesco Moser.
1994 m. Graeme'as Obree sumušė rekordą namuose sukonstruotu dviračiu su labai netradicine „maldininko“važiavimo padėtimi.
Tada Chrisas Boardmanas padidino savo kosminio amžiaus „Lotus 110“– atnaujintos „Lotus 108“versijos, kurią naudojo 1992 m. Barselonos olimpinėse žaidynėse auksą, statymą.
Jo revoliucinį aerodinaminį monokokinį rėmą su ištempta važiavimo padėtimi sukūrė pažangus britų rėmų gamintojas Mike'as Burrowsas, remiamas britų sportinių automobilių gamintojo Lotus.
Geriausios žmogaus pastangos
1997 m. susirūpinęs, kad dviračiai tapo istorija, o ne motociklininkais, UCI peržiūrėjo savo taisykles, perklasifikuodamas Boardmano rekordą į „geriausias žmogaus pastangas“, reikalaudamas, kad oficialus valandos rekordas būtų pasiektas tik važiuojant dviračiu. panašus į tą, kurį naudojo Eddy Merckx 1972 m.
Per 20 metų jie sustabdė dviračių kūrimą.
Maždaug tuo pačiu metu, kai dirbo su Boardman's Lotus, nuolat naujoviškas Burrowsas taip pat kūrė originalų Giant TCR lenktyninį dviratį.
Jo kompaktiškas rėmas su nuožulniu viršutiniu vamzdžiu buvo revoliucinis, suteikęs dviračiui neįtikėtiną standumą ir mažą svorį, o daugelis jo idėjų nuo to laiko buvo pritaikytos platesnėje pramonėje.
Tačiau 2000 m. Burrowsas paliko plento dviračių verslą, jausdamasis užgniaužtas jo ribojančių taisyklių.
„UCI trukdė man kurti geresnius dviračius“, – 2013 m. jis sakė „Cyclist“. Viskas, ką gali padaryti dviračių dizaineriai, tai smukti aplink kraštus.’
Tai buvo ne pirmas kartas, kai sporto valdymo organas tokiu būdu trukdė progresui.
Dar 1934 m. balandžio mėn., kitas taisyklių pakeitimas iš esmės uždraudė gulinčius dviračius dalyvauti visose varžybose.
Jei sėdimoji padėtis yra atlošta, gulintieji sumažina priekinę dalį, todėl jie tampa aerodinamiškesni.
Pirmuosius gulimuosius XX amžiaus pradžioje sukūrė prancūzų automobilių statytojas Charlesas Mochet – jo originalus kūrinys buvo keturratė dvivietė transporto priemonė, panaši į pedalais varomą automobilį.
Jis pasirodė esąs ne tik patogesnis, bet ir daug greitesnis nei įprasti to meto statomi dviračiai.
Taip pat buvo sunku vairuoti dideliu greičiu, todėl Mochet sukūrė dviejų ratų versiją, pavadintą Velocar.
Tai netrukus pasirodė neįveikiama lenktynėse, nes 1933 m. Francis Fauré sumušė valandos rekordą, nepaisant to, kad buvo aiškiai vidutinių gabumų motociklininkas, ir būtent tai paskatino UCI įvesti griežtas taisykles, apibrėžiančias dviračių formą. kitais metais.
Jo teiginiai buvo tokie, kad apatinis laikiklis turi būti 24–30 cm virš žemės, balno priekis galėjo būti ne daugiau kaip 12 cm už apatinio laikiklio, o atstumas nuo apatinio laikiklio iki priekinio rato ašies būti 58–75 cm.
Tai veiksmingai apribojo dviračių formą iki standartinio deimantinio rėmo, kurį pripažįstame ir šiandien.
Nebepripažįstami kaip dviračiai, gulintys automobiliai buvo perkvalifikuoti į „žmogaus varomas transporto priemones“(ŽPV), tačiau, kol jiems buvo uždrausta dalyvauti oficialiose lenktynėse, entuziastai mėgėjai toliau kūrė ŽPV, siekdami vis greitesnius rekordus naudodami mašinas su visais gaubtais. dar didesnei aerodinaminei naudai.
Nors jame nemėgsta aukšto lygio profesionalai, lenktyniaujantys įprastais dviračiais, HPV aplinka šiandien vis dar labai aktyvi.
Žingsnis į mūšį
Kiekvienais metais entuziastai iš viso pasaulio renkasi prie Mūšio kalno Nevadoje į kasmetinį World Human Powered Speed Challenge, vykstantį ilgoje, tiesiame, plokščiame dykumos kelio ruože už miesto.
Atsisakęs nuolatinių kovų su UCI ir atsilikęs įprastų dviračių pasaulį, buvęs valandos rekordininkas Graeme'as Obree 2013 m. išvyko į Battle Mountain su savo namuose sukurtu kūriniu The Beastie, kad sukurtų savo. bandymas pasiekti žmogaus varomo greičio rekordą žemėje.
Praėjusiais metais buvo išleistas filmas apie jo bandymą „Battle Mountain: The Graeme Obree Story“. Galbūt nenuostabu, kad Burrowsas, kuris kažkada priklausė komandai, kuri perėmė Obree, yra dar vienas didelis tikėjimas ŽPV pranašumais ir yra Britanijos žmogaus galios klubo (bhpc.org.uk) įkūrėjas.
Nors UCI taisyklės neleidžia kai kurioms keistesnėms dviračių dizainerių idėjoms virsti realybe, dviračių pasaulio smegenys nuolatos ieško naujų būdų, kaip išstumti taisykles iki savo ribų.
Dar prieš Obree ir Boardmano konkurenciją kiti lenktynininkai dar didesnėje „Tour de France“arenoje laužė naujus aerodinamikos kelius – ne mažiau svarbu amerikietis Gregas LeMondas.
Sekmadienį, 1989 m. liepos 23 d., paskutiniame tų metų turo etape, antrąją vietą užėmęs LeMondas sukėlė šoką ir pasipiktinimą, panaikindamas 50 sekundžių atsilikimą lenktynių lyderiui Laurent'ui Fignon, laimėdamas geltoną marškinėlį vos aštuoniomis sekundėmis.
Nr.
Nr.
Žinoma, ne visos dviračių sporto revoliucinės idėjos pasiekia pergalių lenktynes. 1986 m. italų rėmų kūrėjas Ernesto Colnago, bendradarbiaudamas su Enzo Ferrari, sukūrė vieną iš pirmųjų pasaulyje anglies pluošto plento dviračių, pavadintą Concept.
Neskaitant rėmo medžiagos, viena novatoriškiausių jo savybių buvo septynių greičių vidinė pavarų dėžė, įmontuota į alkūninį mechanizmą.
Sunkioji pavara
Jis valdomas pavarų perjungimo svirtimi, integruota į apatinį vamzdelį, ir skamba intriguojančiai, kol atrandate, kad jis padidino dviračio svorį 5,3 kg, o bendras jo svoris padidėjo iki 13 kg. Plėtros ir statybos sąnaudos taip pat užtikrino, kad ji niekada nebus komerciškai perspektyvi.
Laikas, praleistas jo kūrimui, nebuvo švaistomas, o daugelis pamokų, kurias Colnago išmoko iš „Ferrari“apie darbą su anglies pluoštu, vėliau buvo panaudotos veiksmingiau legendiniame C40 – tariamai visų laikų mėgstamiausiame. sero Bradley Wigginso dviratis.
1995 m., kuriuo važiavo Franco Ballerini iš Mapei komandos, C40 tapo pirmuoju anglies dviračiu, kuris iškovojo pergalę liūdnai pagarsėjusiomis vienos dienos lenktynių Paryžius-Roubaix akmenimis, taip užtikrindamas savo ikoninį statusą palikuonims.
Per 30 metų nuo to laiko anglies pluošto technologija labai pažengė į priekį, daugiausia dėl griežtų reikalavimų ir kelių milijardų dolerių aviacijos ir kosmoso pramonės biudžetų. Ir teisinga sakyti, kad dviračių sportas iš to buvo naudingas.
Beveik visas pasaulio anglies tiekimas tiekiamas iš tų pačių mažų įmonių Tolimuosiuose Rytuose, o tai reiškia, kad didžiausia pasaulyje gamintoja, Japonijos įmonė Toray, tiekia anglies pluoštą, naudojamą Boeing 787 lėktuve, taip pat daug dviračių.
Vienas gamintojas, kuriam tai naudinga, yra prancūzų įmonė „Time“, kuri savo gamykloje Liono pakraštyje audžia anglinius vamzdelius naudodama 12 milžiniškų pagal užsakymą pagamintų staklių.
Naudodamas tris anglies pluošto svarmenis ir Vectrano bei Kevlaro pluoštus, Time gali neįtikėtinai tiksliai sureguliuoti kiekvienos rėmo srities standumą.
Kitas naudos gavėjas yra Šveicarijos įmonė BMC, kuri naudoja panašias futuristines technologijas savo Impec Advanced R&D laboratorijoje Grenchen mieste, Šveicarijoje, kur yra garsioji anglies pynimo mašina „Stargate“.
'Įrengtas pilnai automatizuotų tiksliųjų mašinų įrankių serija, – apie savo gamyklą sako BMC, – ši moderniausia įranga yra pamišusių mokslininkų kompozitų inžinierių žaidimų aikštelė.'
Visa tai kelia klausimą, kodėl, atsižvelgiant į UCI apribojimus, BMC ir kiti toliau kuria mokslinės fantastikos mašinas, kurios niekada nebus pradėtos gaminti?
Trikle-down technologija
Paprastas atsakymas – išlaisvinus dizainerių kūrybinius instinktus, sugeneruotos idėjos ilgainiui pateks į gamybos mašinas.
Tiesą sakant, daugelis technologijų, kurias dabar laikome įprastomis, pavyzdžiui, elektroninis pavarų perjungimas, iš pradžių buvo naudojamos koncepciniuose dviračiuose prieš 10 ar daugiau metų.
Taigi, kokiais dviračiais važiuosime po 20 metų? Šiuolaikiniai koncepciniai dviračiai gali suteikti svarbių užuominų.
Gal kada nors išvysime tokius kaip Froome'as ir Quintana, kurie mūšis ant Ventoux ant visiškai švarių gulimųjų.
Nors, gerai pagalvojus, UCI idėja, apimanti tokias į ateitį nukreiptas idėjas, yra dar keistesnė už įmantriausią koncepcinį dviratį.
