Dviračių gamintojai gamindavo tik rėmus. Dabar daugelis kuria ir visus komponentus. Ar tai dviračio mišinio pabaiga?
Ne taip seniai svajonių plento dviratis pradėjo gyvuoti kaip rėmas jūsų rankose.
Tada išsirinktumėte dalis – ratus, grupes, strypus, sėdynės atramą, balną – kurios geriausiai atitiktų jūsų pageidavimus ir piniginę.
Nors tai vis dar visiškai įmanoma šiandien, aukščiausioje rinkos dalyje tai daug sudėtingiau, nes prekės ženklai kuria savo komponentus, kad veiktų su rėmu.
Imkite naujausią „Trek Madone“– jis veiks tik su pridedama kabina, sėdynės atrama ir stabdžiais. Iš tikrųjų belieka žaisti su ratais ir pavara.
Specialized's Venge ViAS, Canyon's Endurace ir BMC's Roadmachine yra panašios istorijos.
Sienas sodas
Todėl vartotojas turi likti gamintojo siena aptvertame sode, nes pramonė siekia savo naujausio tikslo: sistemos integravimo.
„Dienos prieš Lugano chartiją [UCI taisyklės, skirtos apriboti neįprastą dviračių dizainą] pasirodė beprotiški dviračiai. Pradėjome suprasti, kad integruojant galima daug pasiekti, ypač aerodinamiškai“, – sako Markas Cote'as, „Specialized“integruotų technologijų vadovas.
‘2005 m. mes tik matėme Reynolds Ouzo Pro šakes ant rėmo. Dabar to neįsivaizduojate. Dabar praktiškai kiekvienas rėmas ir šakė yra suprojektuoti kartu. Dabar važiuojate dviračiu, o ne rėmu.’
Benas Coatesas, pasaulinis „Trek“kelių direktorius, sutinka: „Jei pažvelgsite 10 metų atgal, pažangiausi dviračiai vis dar naudojo daugybę produktų, tokių kaip Zipp, Hed ar bet kas.
„Visi prisukami priedai buvo visuotinai suderinami“, – sako jis. „Per tą trumpą laikotarpį beveik visi pagrindiniai gamintojai panaikino kai kuriuos iš tų milžiniškų apribojimų.
„Nesvarbu, ar tai būtų sėdynės stulpeliai, stabdžiai, švaistikliai, ar turintys savo ratų prekės ženklą, didieji gamintojai išardo dalis po vieną.’
Integracija, integracija, integracija…
Lengva manyti, kad pagrindinė priežastis, kodėl reikia kurti dviračius su patentuotais komponentais, yra užtikrinti, kad klientai būtų įpareigoti išleisti visus pinigus vienoje vietoje, net kai keičiamos dalys, tačiau gamintojai patikina, kad taip nėra.
„Matau, kad integracija vyksta dviem aiškiomis kryptimis“, – sako Cote. „Kai našumo nauda akivaizdi, mes integruosime.
„Jei dėl pasirinkimo trūkumo bus padaryta žala vairuotojui, mes to nedarysime. Naudojant aerodinaminį dviratį, pvz., „Venge ViAS“, tai visiškai logiška.
„Nebuvome galėję pasiekti tokio rezultato, kokį pasiekėme nenaudodami integruotų komponentų. Tačiau jums vis tiek reikia dviračių, kuriuos būtų galima visiškai pritaikyti asmeniniams poreikiams, pvz., „Tarmac“.
„Mes taip palikome tyčia. Vairuotojas gali pritaikyti viską nuo antropometrijos ir geometrijos [dviračio tinkamumo] iki estetikos.“
Kompromisiai
Pasak Cote'o, jei norite geriausio našumo dviračio, gali būti padaryta tam tikrų kompromisų, susijusių su įmanomu koregavimu ir suasmeninimu.
Coates sutinka, sakydamas: „Kai kuriems integracija gali turėti neigiamą atspalvį, bet mes ieškome optimizavimo. Mūsų tikslas nėra integruoti dėl integracijos.
„Tiesą sakant, mes nenorėtume integruoti. Sunkiau mums, sunkiau mažmenininkams, sunkiau vartotojams. Tačiau tikrasis plento dviračių pranašumas yra pagrindinių dalių integravimas.’
„Tai ne viskas apie aerodinamiką“, – priduria Cote. „Estetika taip pat labai svarbi, o sistemos integravimas taip pat labai naudingas norint sutaupyti svorio.
'Tiesiog pakeitus varžtus nuo plieninių prie titano, sutaupoma tik tiek svorio, bet jei to varžto ar net spaustuko visiškai nebereikia, sutaupysite daug daugiau, tad kodėl gi ne?
„Žvelgiant sistemos dizaino požiūriu, aviacija yra didžiausia nauda. Jei sutaupytume 3 % bendro dviračio svorio, bet netektume visų jo reguliavimo galimybių, gerai, tai gali sutaupyti išmatuojamo laiko staigiame įkopime, tačiau integravus aviacijai, kaip tai padarėme su ViAS, paaiškėjo, kad Standartinis plento dviratis sutaupys 116 sekundžių 40 km.
„Aero“visada įjungtas – negalite to išjungti, nebent nejudate.’
Brėžti liniją
‘Ar yra riba, kiek galite nueiti integruodami, kol vartotojai nepajus jos neigiamai? Taip, – sako Coatesas, – bet riba yra ne tai, kiek galite padaryti, o tai, kaip gerai galite tai padaryti.
„Niekas mums netrukdo naudoti Madone stabdžius, nes jie veikia tikrai gerai. Jei jie čiulpia, žmonės turi pagrindo pasakyti: „Ei, aš galiu gauti šį dviratį tik su šiais stabdžiais, ir aš to nenoriu“.
„Matėme, kad taip atsitinka, kai gamintojai neįvykdė integracijos bent iki tokio lygio, kuriuo veikia standartinės dalys.
'Jei mūsų strypas ir kotas veikia nepriekaištingai ir kainuoja mažiau pinigų arba padaro dviratį greitesnį, atrodo šauniau, arba, tikiuosi, visa tai, kas išdėstyta pirmiau, kodėl kas nors sakys: „Aš nenoriu, kad būtų integruota juosta ir kotas ?'
„Jūs negalite nieko priversti“, - sako Cote. „Tikimės, kad mūsų gaminami produktai duos tikros naudos, o ne sugrąžins žmones į kampą. Jei atrodo, kad raitelius laikome įkaitais, mums nepavyko.
‘Galų gale nusprendžia motociklininkas. Jei prekės ženklas nueina per toli, dviratis tiesiog nebus parduodamas. Taigi, nors jie ne visada tai žino, galiausiai galią turi vartotojas, o ne gamintojas.’
Žingsnis po žingsnio
Tiesa, kad dviratis bus parduodamas tik tuo atveju, jei žmonėms jis patiks, todėl šiuo metu didieji prekės ženklai žengia į priekį, prideda integruotų elementų ir įvertina atsaką prieš pereidami prie kitos koncepcijos. Bet kur visa tai veda?
„Pasukite į priekį po penkerių metų ir esu gana įsitikinęs, kad plento dviračių pramonė juda nauja kryptimi“, – sako Cote'as. „Integracija yra tos pamainos pradžia.
‘Šiuo metu dviračiai yra beprotiškai reguliuojami – turime 12 cm pasiekiamumo reguliavimą per septynių dydžių dviračius ir stiebus, taip pat apie 16 cm vertikalios padėties reguliavimo.
‘Kai pradedame šiek tiek geriau suprasti dviračių transporto priemonių dinamiką, manau, galime pereiti prie dviračių, labiau orientuotų į valdymą.
„Gali susiklostyti situacija, kai prekės ženklai pradeda kurti dalis pagal optimalią kabinos geometriją, todėl gali sumažėti reguliavimo diapazonas arba, tiksliau, sutrumpėti pritaikymo diapazonas.“
O kaip su paskutinėmis dėlionės detalėmis? Ar dideli prekių ženklai, pvz., „Trek“ir „Specialized“, pradės gaminti komponentus, pvz., grupinius rinkinius?
„Visada turime savęs paklausti, ar galime sukurti ką nors geresnio nei jau yra?“– sako Cote. „Ar galime sukurti geresnius grupių rinkinius nei „Shimano“, „Sram“ar „Campagnolo“? Tai didelis prašymas! Bet tai nėra neįmanoma.’
