Logistinės pastangos gabenti „Tour de France“finišo platformą tarp etapų yra didžiulė užduotis, pridera prie jos rengiamų lenktynių
Šią vasarą sukaks 28 metai, kai olandas paskutinį kartą laimėjo etapą Eliziejaus laukuose Paryžiuje. Jeanas-Paulis van Poppelis iškovojo pergalę paskutiniame 1988 m. Tour de France etape ir nors jo tautietis Dylanas Groenewegenas („Lotto-Jumbo“) stengsis pakartoti žygdarbį, mažai tikėtina, kad 2016 m. ant pakylos bus olandų nugalėtojas. Bet kas pirmas peržengs ribą Paryžiuje, vis tiek yra 30 olandų grupė, kuri švęs taip pat sunkiai kaip bet kas.
Taip yra todėl, kad olandų bendrovė „Movico“teikia legendinį „Tour de France“finišo portalą ir įvairias infrastruktūros dalis už finišo linijos. Ji yra atsakinga už 26 įrenginius kiekvieno etapo finišo zonoje, įskaitant komentarų dėžutes, žiniasklaidos biurus, laiko nustatymo biurus, tribūnas ir ceremonijų platformas.
Visa tai nustačius reiškia, kad vidutinę dieną „Tour“„Movico“komanda pradeda dirbti 5:30 val. Komercijos direktorius Stefanas Aspersas mano, kad užduotis yra tokia pat varginanti, kaip ir pats turas.
„Tai pragariškas darbas“, – sako jis. „Visada sakau komandai ir visiems kitiems, kad mes važiuojame savo „Tour de France“, nors tai darome su sunkvežimiais.
‘Kai pagaliau pasiekiame Paryžių be rimtos žalos ar nelaimingų atsitikimų mūsų komandai, kaip ir dviratininkų komandos, kai atvyksta į Paryžių su visais geros formos motociklininkais, džiaugiamės.’
Movico taip pat teikia tokias pačias paslaugas kaip „Giro d'Italia“, „Tour of Turkey“, „Tour of Britain“ir „Tour of Poland“. Manote, kad jie bus taip gerai išdirbti, kad finišo zoną pastatyti būtų lengva, tačiau Aspersas sako, kad turo nenuspėjamumas reiškia, kad komanda kiekvieną dieną susiduria su nauju išbandymu. „Kiekvienas Tour de France etapas yra labai skirtingas, todėl mes improvizuojame kiekvieną dieną“, – sako jis.
Nustatymas kalnų etapuose dažnai užtrunka ilgiau nei ant lygaus paviršiaus, nes portalai surenkami naudojant hidraulinę sistemą, o tai yra sudėtingiau į kalną, nes konstrukcijas reikia išlyginti nelygiame kelyje. Tačiau kai Aspersas verčiamas prisiminti vieną ypač sunkią dieną, jis ištaria neišvengiamą ir dabar liūdnai pagarsėjusią žodžių seką: „Orica“, „Greenedge“, „Autobusas“.
Praėjusios vasaros nelaimė Korsikoje, kur nelaimingas Australijos komandos autobuso vairuotojas praleido finišo liniją ir dėl to įstrigo po portalu, vis dar siunčia š altą šiurpulį per Aspers ir stuburus. jo kolegos.
Laimei, apdailos platformos, kuri gali pakilti iki 4,6 m aukščio ir 12 m pločio, konstrukcija reiškė, kad problemą galima išspręsti, nors ir po daug painiavos. Iš pradžių lenktynių organizatoriai paskubomis pakėlė finišą 3 km į priekį, o paskui apsigalvojo ir grįžo į pradinę vietą.
Žr. susijusį: Tour de France apžvalga iki šiol
„Skydelių sistema su visais ženklais [tiesiai virš finišo linijos], kurią sugadino Greenedge autobusas, yra lanksti sistema“, – aiškina Aspersas. „Taigi iš tikrųjų mums pasisekė, kad jį taip sukonstravome, nes tai reiškė, kad nereikėjo perkelti viso portalo, o tik skydų sistemą. Nežinau, kas būtų nutikę, jei nebūtume galėję išvežti autobuso.’
Kiekvienas, esantis „busgate“, gali prisiminti kilusį chaosą. Tomas Santraine'as, „Doublet“, kuris finiše pastato užtvaras, skliaustus, vėliavėles, ištraukiamas reklamjuostes ir kelio ženklinimą, renginių projekto vadovas, turi ryškių prisiminimų.
„Mes, kaip ir visi kiti, buvome šokiruoti to, kas nutiko“, – sako Santraine. „Turėjome greitai apsaugoti teritoriją, nes nenorėjome, kad žurnalistai priartėtų prie autobuso, bet mums tai buvo staigmena, kaip ir visiems kitiems.“
Santraine kelionės metu dirba su maždaug 70 darbuotojų, todėl sunku perdėti jų uždavinį. „Doublet“į kiekvieną renginio etapą gabena daugiau nei 50 tonų įrangos. Tai apima 2 730 kvadratinių metrų grindų grafikos, 450 reklaminių užtvarų ir daugiau nei 100 apsauginių užtvarų, naudojamų finiše atskirti VIP ir spaudos zonas.
Įprasta „Doublet“diena: personalas pasiskirsto į komandas, o viena komanda paskutiniame etapo kilometre uždeda 100 m žymeklio stulpelius, o finišo tiesiojoje rodo oficialų turo ir rėmėjų logotipus. Jo tikslas – logotipus rodyti taip, kad juos aiškiai matytų už finišo linijos esanti kamera ir virš galvos skriejantys sraigtasparniai. Šie logotipai išdėstomi skirtingai, atsižvelgiant į tai, ar etapas yra kalnų, ar sprinto finišas. Jie yra arba nudažyti ant kelio, arba pateikiami milžiniškų lipdukų pavidalu, kuriuos ant kelio riečia darbuotojai. Bet kuriuo atveju logotipus nuo kelio pašalina Doublet kiekvienos lenktynės pabaigoje.
Kitai komandai patikėta surasti geriausias estetines vietas reklaminiams barjerams ir baneriams per paskutinius 30 km, nors iš esmės jie turi būti išdėstyti vietose, kurios negali kelti grėsmės motociklininko saugumui. Papildoma komanda už finišo linijos pastatys saugos užtvaras VIP ir žiniasklaidos zonoms, o likę komandos nariai įrengs 500 m ilgio reklaminius barjerus abiejose finišo linijos pusėse.
Kiekviena Team Doublet diena yra lenktynės su laiku. Finišo zona turi visiškai funkcionuoti iki 13.30 val., o kalnų etapuose tai reiškia, kad darbai prasidės jau 4 val..
„Kai kurie sudėtingiausi etapai yra kalnų etapai“, – sako Santraine, „nes juos sudaro maži keliukai, kuriuose važiuoja daug žmonių, labai mažose erdvėse.“
Tačiau laiko bandymai, nors ir ne tokie sudėtingi logistiniu požiūriu, tikriausiai yra „sunkiausi“, pasak Santraine'o, nes „Doublet“turi viską sutvarkyti likus valandai iki pirmojo motociklininko atvykimo, o tai paprastai būna nuo 10 iki 10.30 val.. Tačiau bet kokios problemos, kurias sukelia tam tikros stadijos apdailos ypatybės, nublanksta, kai Motina Gamta yra rūgštokos nuotaikos.
„Kai lyja, darbuotojams labai sunku, nes kyla techninių problemų, ypač dažant“, – aiškina Santraine. „Per lietų ant kelio piešti rėmėjų logotipus yra labai sunku. Turime apsaugoti kelią, išdžiovinti kelią ir tada dažyti kelią. Taigi darbas labai sunkus ir labai ilgas.’
Santraine prisimena skausmingus prisiminimus apie darbą per nenutrūkstamą liūtį nuo vidurnakčio iki lenktynių pabaigos 2003 m. „Pornic“į Nanto laiko bandymo etapo finišą.
Doubletui ir iš tikrųjų Stefanui Aspersui bei jo kolegoms iš Movico taip pat problematiška buvo 2009 m. Mont Ventoux etapo finišas, kai smarkūs vėjai sukėlė sumaištį, kai darbuotojai bandė paruošti vietą.
„Vėjas tiesiog pernešė užtvarus per kelią“, – sako Santraine, „todėl lenktynių vadovai nusprendė neįrengti visų užtvarų ir dėl sąlygų tuo metu nebuvo reklaminių banerių. Vėjas buvo gal 90–100 km/h, tai buvo neįtikėtina.’
Įprastesnėmis sąlygomis pasiruošimas finišui „Doublet“komandai vis tiek užtrunka septynias valandas, o viską supakuoti po etapinių smulkmenų – kuklesnės keturios. „Tai panašu į bet ką“, – sako Santraine. „Kai ruošiatės vestuvių dienai, tai užtrunka ilgai, bet viską sutvarkote greičiau.“
Baigę darbą, „Doublet“darbuotojai grįžta pas trenerį, kur maitinimo komanda aprūpina maistą prieš išvykstant į kito etapo finišo tašką.
Aspersas ir jo kolegos iš „Movico“keliauja taip pat, tik jie išlipa gana lengvai, palyginti su „Doublet“, nes paprastai yra pasiruošę išvykti į kitą etapą per dvi valandas nuo paskutinio lenktynininko, kirtusio liniją. Pats apdailos portalas yra dekonstruotas prieš vežant sunkvežimiu į kitą vietą ir yra vienintelis toks. Puikus darbas, Orica Greenedge autobusas nepadarė daugiau žalos.
Kaip ir bet kuris pasaulinis sporto renginys, turas turi daugybę taisyklių ir nuostatų, o Santraine'as didžiąją laiko dalį praleidžia siekdamas užtikrinti, kad visos finiše dalyvaujančios šalys būtų patenkintos ir būtų laikomasi visų saugos taisyklių.
„Dalis mano darbo yra užtikrinti rėmėjams gerą matomumą, kad turėčiau rinkodaros specialistų, kurie patikrintų, ar visi logotipai yra savo vietose ir ar geras atstumas nuo kameros“, – sako jis, prieš pradėdamas pabrėžti. stabdymo distancijos svarbą lenktynininkams finiše.„Lygioje scenoje – pavyzdžiui, kai laimi Cavendish – stabdymo kelias yra mažiausiai 200 metrų.“
Santraine'as pripažįsta, kad jo personalo darbas yra įtemptas, tačiau nepaisant negailestingo oro, scenos kraštovaizdžio ir darbo terminų, jau nekalbant apie įvairias taisykles, kurių Doublet turi laikytis, jis reikalauja, kad darbuotojai būtų moralūs. visada gerai.
‘Darbas tikrai sunkus ir fizinis, tačiau tarp darbuotojų yra didelė brolija. Dauguma jų yra jauni vyrai nuo 20 iki 23 metų. Kai kurie iš jų draugauja ilgus metus po Tour de France. Taigi labai malonu matyti vaikinus, kurie sunkiai dirba kartu darniai.’
„Man labai patinka šis darbas“, – priduria Santraine. „Aš sakau savo draugams: „Tai mano finišo linija“. Labai didžiuojuosi ir labai džiaugiuosi matydamas gražias finišo linijas ir gražias vietas, ir aš labai didžiuojuosi galėdamas dalyvauti Tour de France. Man tai yra darbas, bet galbūt tai daugiau nei darbas.’
Nors 2014 m. lenktynės bus 11-osios kelionės, prie kurių Santraine dirbo, jis vis dar labai žavisi didžiausiu pasaulyje žiūrovų renginiu.
„Praėjusiais metais Mont Ventoux buvo tiesiog neįtikėtina“, – sako jis. „Žmonių buvo šimtai tūkstančių. Kasdien čia būna 10 000 žmonių ir visi nori čia būti. Yra jaunų vyrų, senų vyrų, moterų, prancūzų, žmonių iš Europos, australų, žmonės atvyksta iš visur ir tai tiesiog neįtikėtina. Tai yra „Tour de France“magija.’
Galbūt neabejotina turo mistika pritraukia minias, tačiau be dažnai nepaskelbto tokių žmonių kaip Santraine'as, Aspersas ir jų kolegos darbo, puikios istorijos, besiskleidžiančios „Tour de France“lenktynėse, nesuteiktų tokio pasitenkinimo. išvada.
